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造车，百度 后的“底牌”
百度的造车之路，能长久走下去吗？
?文 ：一视财经 晓宇
编辑：西贝
造车，是百度的未来，是百度错失移动互联网之后 不能输的底牌。如今，百度的这张底牌不再犹抱琵琶半遮面，终于摆在台面上。
2021年1月11日，百度宣布与吉利合作，正式组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。
过去的一年，造车新势力站在风口上，无人驾驶不甘沉寂。虽然百度在智能汽车的入局时间较早，但一直干打雷不下雨，真正落地商用的甚少，所以其面临着不小的压力。跨界的百度该如何抢占赛道，如何应对“后来者”，又该如何在技术与量产之间做出抉择？
●● 进击的特斯拉
我们还是要新能源的当红引领者特斯拉说起。2020年是特斯拉大爆发的一年，股价与市值实现近10倍增长，从2020年年初80美元到年末突破700美元。无论从哪个方面看，特斯拉都是新能源车企们面前的一座大山。
数据上，特斯拉在2020年交付了49.9万辆汽车，距离年产50万台仅一步之遥。2020年比亚迪新能源车销量为18.97万辆，而蔚来、小鹏、理想三大造车新势力全年交付总数也才刚刚突破10万辆。
市场上，特斯拉疯狂进击，马斯克狂压成本，不断地扩张自己的势力范围，倒逼中国车企们努力转型。如若任何玩家在产品、品牌、运营等任一环节中滞后，其竞争优势都将大打折扣。
除特斯拉外，众多造车新势力纷纷跻身市场。2020年年底，长城汽车投资成立沙龙智行项目，对标特斯拉、蔚来等。
可以说，特斯拉的价格战对我们国内车企的优胜劣汰有一定的推动作用。而此时百度入场整车制造市场，以“无人驾驶”的标签欲在目前白热化的市场分一杯羹，何其艰难。
●● 三足鼎立：BAT的战场
如今的车市除了被各路造车新势力搅动得天翻地覆外，互联网巨头BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）也已集结完毕，争先恐后进入“造车”局。百度的优势似乎被削弱了。
从财报数据来看，2018年百度研发投入占公司营收的15.34%；2019年全年高达183亿，占公司营收的17.04%；2020年研发投入更是接近200亿，持续多年在自动驾驶与人工智能领域的高额投入，让百度在技术层面的领先优势凸显。
至于腾讯，2019年9月，腾讯以1亿美元总价购买了蔚来2020年到期的可转换优先票据5000万美元。截止2020年11月30日，腾讯持股蔚来高达1.75亿股，占已发行普通股比例为14.34％，已超过李斌，成为了 大股东。
虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明“阿里巴巴不会造车”，但阿里巴巴还是间接造车了。继投资小鹏汽车后，2021年1月13日，智己汽车在中国上海、美国拉斯维加斯CES展和英国伦敦三地同时发布高端智能纯电动汽车品牌，阿里也因此成为继百度之后第二个下场造车的互联网巨头。智几成功地成为新能源领域站在“巨人”肩膀上的“后来者”。
●● 无人驾驶技术：陷入两难
自始至终，百度的着眼点都在于不断迭代自动驾驶技术。
2013年，百度开始布局自动驾驶。2017年，百度已正式开放了自动驾驶平台，取名“阿波罗Apollo”。李彦宏更是玩起了自动驾驶，自己一个人坐着无人驾驶汽车，在北京五环兜了几个圈。
“无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗？”李彦宏的这句话，让当时的市场看到了无人车量产的曙光。
此后，百度在技术上的研发投入逐年加大，面对着外界“七年无所出”的质疑缄口不闻。
2019年底，百度Apollo的合作伙伴有177家，几乎将所有主流汽车制造商收进网中， Apollo的强大兼容性让它可能会是汽车厂商在中国推出自动驾驶汽车的 优解。
2020年，趁着新基建的热潮，百度在重庆、合肥、阳泉等多个城市，规模化部署基于C-V2X（蜂窝车联网通信）的车路协同系统；在长沙、沧州、北京等地，向公众全面开放Robotaxi约车服务；它还参与许多城市智能交通基础设施的改造，想用运营商的思维去经营城市的交通网络。
自此，百度成为了 家亲自上阵造车的互联网公司。
在新能源汽车方面，百度的优势在于技术，能拿得出手的也只有技术。李彦宏预计无人驾驶汽车将在 2025 年左右实现商业化，但一个不可忽略的问题是，百度要推广技术还是实现量产？
如果百度不制造量产车，那么包括Apollo在内的AI技术商业化落地依然艰难，这也将成为百度翻身的严重掣肘。一方面是百度对外输出技术的迫切希望，另一方面是缺乏规模化汽车硬件承载的Apollo开放平台，二者牵制着百度使其难获发言权。
资本市场往往倾向于用市值销量的方法给公司估值，为了获得源源不断的资金，百度必须证明自己能够放大量产。即使能够实现量产，无人驾驶的普及也并不在肉眼可见的未来之内。百度的造车之路，不一定能够走得稳。
●● 小结
百度催生了市场信心，但这并不意味着一定会得到相应的市场回报。资本市场热钱涌动，永远追逐着风口，而百度若想占据高地，势必要做好万全的准备。
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