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车企要“上天”?
图片来源@视觉中国
文 | 车百智库,作者 | 秦海清,编辑 | 阿峰
01 飞行器 or 汽车?
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吉利是中国首个入局飞行汽车的车企。2017年,吉利收购Terrafugia,更名为“太力飞车”,其一代机能跑能飞,但之后的产品更强调飞行属性,不再具备陆行功能,都变成了eVTOL。大众集团、梅赛德斯·奔驰集团等众多国外车企也选择eVTOL路线,如今行业人士提起飞行汽车普遍指为eVTOL。
小鹏汇天恰恰相反,其前几代机型都是eVTOL,而新款则“回到了最初的起点”,结果被吐槽为飞机与汽车的“缝合怪”。小鹏汇天方面认为,城市空中出行的成熟需要数十年,市场需求存在不确定性,所以小鹏汇天本质上还是造车。
“飞行器”与“汽车”的路线之争目前未有定论,多机构正在联合编制的《飞行汽车发展白皮书》,将eVTOL和陆空两栖汽车都归类为飞行汽车。
02 车企为何“空战”
如前所述,eVTOL是当前飞行汽车的主流路线,更属于航空的范畴,航企涉足自然而然,车企入为何也加入“空战”?
车企“不务正业”,质疑者称其无非图一个“高端科技公司”的“人设”,就像马斯克造电车、发火箭、挖隧道、放卫星,吸粉无数。如此论调难免有妄自揣摩的嫌疑,更非唯一逻辑。
其实飞行汽车的路线之争背后,也是商业模式的分歧。
小鹏的算盘是借飞行汽车切入豪华车市场,豪不豪华未必,但贵是一定的,简而言之就是小鹏想卖给个人消费者更贵的车,走的是ToC。此外,何小鹏还说过,想通过造飞行汽车积累技术,以反哺小鹏汽车。
说白了,小鹏入局飞行汽车还是出于汽车主业的考量,这在车企之中算得上另类,因为其他车企无不着眼于“下一代出行方式”,也就是“城市空中交通”,商业模式上是ToB,不是卖“车”,而是提供服务。
Joby的商业规划是不将飞行汽车出售给消费者,而是成立航空公司进行运营。中国首个上市的飞行汽车公司亿航智能,也已经开始从ToC转向ToB,试图做运营商。
2018年11月,罗兰贝格发布《城市空中交通——一种新型交通方式的兴起》,预测到2050年,全球范围内将有近10万辆飞行汽车用于空中出租车、机场班车和城际交通服务。同年,摩根士丹利发布空中交通行业研报,预测市场规模可达1.5万亿美元。
中国工程院院士项昌乐,在中国电动汽车百人会主办的“2022全球智能汽车产业峰会”上指出,城市路网建设和机动车增长的矛盾突出,汽车拥有量增速远远高于城市道路资源的增长速度,城市发展面临交通拥堵和排放治理困难。去年11月,项昌乐领导的团队发布了全球首款载人级两座智能分体式飞行汽车。
城市交通拥堵是二维空间的难题,人类已经“向下”修了地铁,“向上”的立交桥本质上还是地面的延伸,而飞行汽车属于三维立体空间的产物,对堵车来说是“升维治理”。
大众也剑指“下一代出行”。2022年7月,大众中国发布了首款eVTOL原型机V.MO,标志着大众飞行汽车正式亮相。大众方面称,探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行解决方案至关重要,认为这一领域极具潜力,将成为大众重要的细分市场。
真正带火“城市空中交通”概念的是互联网出行公司Uber,其在2016年提出了“Uber Elevate”城市空中出租车计划,这一计划为全球 eVTOL 浪潮“推波助澜”。
Uber原计划今年开始在美国部分区域实现空中出行,但到2020年底,Uber为了节流便将Uber Elevate卖给了Joby,也当做对Joby的投资。
概念很好,“变现”很远。张扬军判断,在2030年前,飞行汽车主要还是早期商业示范运行,2030-2050年逐渐进入飞行汽车商业化运营时代,2050年后,才能迎来城市空中交通发展的时代。
不知多少人能坚持到2050?
03 “空中超车”
飞行汽车的探索长达百年,至今仍未形成成熟业态,但种种迹象表明,飞行汽车正处在科技竞争的前沿,预示着未来交通革命的一条路径。
作为新能源汽车在航空方向的延伸,飞行汽车尽管在欧美日韩起步较早,但值得欣慰的是,如今中国飞行汽车的发展已经追平身位,且有望在空中实现“同道超车”,这主要得益于中国新能源汽车产业链的强大,尤其是国家对前瞻性技术创新的鼓励。
中国空域管制向来较严,直到2014年,国家才开始实行低空飞行管制改革;2018年,《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》发布,为飞行汽车适航审定奠定基础;2019年1月,《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》发布,称已在亿航智能等企业建立适航审定试点。
相比之下,美国飞行汽车公司Joby在2018年就已经向美国联邦航空管理局申请了适航认证。适航认证是所有飞行器公司进行商业化之前必须完成的动作,简而言之就是要得到民航部门的安全认可。在业内,适航认证通过极难,Joby至今仍未完成审查工作。
2020年6月,韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案;7月,日本日本政府发布《增长战略跟进计划》。日韩从国家层面谋划飞行汽车商业化进程,刺激了中国加快行动。
同年11月,国务院办公厅督查室直言,国内相关战略研究滞后,政策法规和行业标准尚处于空白状态,企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。也是这一年,民航局接受了亿航EH216适航认证申请。
次年4月,民航局中南局发布消息称,已经组建亿航EH216载人无人机项目型号合格审定工作组;12月,中国民航局发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件(征求意见稿)》,标志着亿航进入适航认证前奏。
民航局中南局适航审定处方面表示,局方将给予飞行汽车企业更高灵活性,加快制定适航审定标准。“国际上这一领域发展非常快,我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”
实际上,美国的Joby、Archer、德国的Lilium都已完成该程序并进入测试阶段,但亿航的突破在于,这是全球首个载人无人驾驶航空器认证专用条件,Joby、Archer、Lilium提交的都是有人驾驶适航认证。
中国行业人士普遍认为,中国此举不但直面竞争,而且意在“超车”。当然,“超车”的前提在于亿航最终通过了适航认证。截至目前,不管“有人”还是“无人”,全球还没有一款飞行汽车完成认证。相比亿航,吉利和小鹏的还有更长的路要走。
此外,在eVTOL起降场建设规范方面,2022年2月和3月,美国和欧洲先后发布了相关规划。中国也不算落后,同年8月发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0(征求意见稿)》,提出力争到2025年建立试验性无人驾驶飞行汽车起降场。
虽然中国传统航空领域落后于发达国家,但在飞行汽车这一新业态的监管方面,中国民航局希望与世界同步。正如中国民航局机场司副司长马志刚在一次公开活动中所说,“垂直起降技术为我们搭建了全新的赛道,挑战与机遇并存,如果我们不主动谋划布局,将会失去未来国际标准和规则的话语权。”
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