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广州禁摩令“大限将至”，有冇可能放开？

6月26日，一份名为“广州解禁摩意见征集”的问卷在网上热传，10天内超万名网友参与投票，解禁支持率达98%。不过据南方日报等媒体核查，这份问卷并非政府发布，而是网民自行制作，给激动的摩友泼了一盆冷水。

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广州辟谣征集解禁摩托车意见。图/南方日报

问卷虽非官方发布，但广州现行禁摩政策即将到期确为实情。广州自2007年市区全面禁摩以来，大约每5年会发布一则通告，更新限摩细则和执行期限。最近一份《关于继续实施限制摩托车行驶措施的通告》自2022年1月22日起施行，有效期5年。

从改革开放初期“搏一搏，有摩托”的致富憧憬，到世纪之交“搭客仔”奔走街头、“飞车党”扰乱治安的乱象，从35年禁限摩政策历程，到如今衍生“电鸡”围城乱象，广州人与摩托有着太多的纠葛。这些年，解禁的呼声一直存在，广州的回应一直是“再续5年”。

虽然现行措施即将到期，但大部分网友对解禁并不抱太大期望。对广州而言，摩托车治理的核心困境，从来不是“禁与不禁”的二元选择，而是如何破解“放开易、管好难”的城市治理考题。

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从“搏一搏，有摩托”，

到“揸电鸡系年轻人唯一出路”

广州人与摩托的故事，要从上世纪80年代说起。

彼时正值改革开放初期，广州兴起下海经商热潮，摩托车成为小商户运货通勤、拓展生意的核心工具。在人均月薪仅数十元的年代，动辄数千元的摩托车无疑是奢侈品，更是勤劳致富的象征。“搏一搏，有摩托”的流行语，承载着年轻人对未来生活的美好期望。

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电影《雅马哈鱼档》记录着上世纪80年代，广州鱼档经营者带着钱去供应市场采购活鱼，再用摩托车运回市场销售的故事。

步入90年代，广州经济飞速发展，居民收入水平提升，摩托车也逐渐普及。数据显示，1988年广州市区摩托车上牌数量突破10万，1992年增加至20万，1997年又突破了40万。彼时城市规模快速扩张，但公共交通体系尚不发达，依托摩托车载客的“摩的”行业顺势兴起，街头随处可见的“搭客仔”，成为当时广州极具辨识度的城市景象。

这一个十年，正是“孔雀东南飞”最热的十年，广州常住人口增加360万、总量逼近千万，外来人口占比升至33%。街头随处可见的“搭客仔”，很多都是郊区富余劳动力、国企下岗工人以及外来务工人员。

2000年前后，广州全市摩托车数量已突破百万；另据有关部门估算，没有登记的“黑摩”数量几乎四倍于合法摩托车。流动人口与摩托车数量双双激增，加之GDP年均增速由1991-1995年的20%，下降至1996-2005年的13%，尾气污染、轰鸣炸街、横冲直撞、抢客斗殴等问题接踵而至，残忍的飞车党更是令广州城人人自危。

彼时的飞车党多为双人组合作案，一人驾车高速行驶，一人伺机抢夺路人财物；如果被害人反抗，甚至可能遭遇砍手或者拖行。2006年，两名年轻女性遭飞车党抢劫后不幸离世，成为广州全面禁摩的导火索。

广州摩托车管控并非一步到位，早在1991年开始，便逐渐限制摩托车上牌与行驶，至2007年市区全面禁摩。此后20年，广州公共交通飞速发展，私家车数量与日俱增，但城市中短途出行需求始终存在。原本由摩托车填补的出行缺口，逐渐被电动自行车承接，并于近年演变成另一大乱象——“电鸡”围城（点击阅读）。

40年时代更迭，广州年轻人的流行语从“搏一搏，有摩托”，变成了“揸电鸡系年轻人唯一出路”。面对“电鸡”围城，不少人忍无可忍，希望将其一并禁止；但更多人呼吁解禁摩托，以期用规范化的机动车管理，替代野蛮生长的电鸡出行，在效率与秩序之间寻求平衡。

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广州解禁难点在哪

梳理广州35年禁摩历程，可见政策收紧的清晰轨迹——

1991年，限制摩托车新入户上牌；1998年，停止核发市区摩托车号牌；1999年，禁止郊区号牌摩托车驶入市区；2000年，禁止外地号牌摩托车进入广州全域；2004年，分时段、分路段、分区域限行；2007年至今，全面禁止摩托车在中心城区通行。

2007年以来，广州禁摩令一直是“5年一续”，限行范围没有太大变化，基本覆盖越秀、荔湾、海珠、天河全域，白云、黄埔部分辖区，以及广州大学城、火车南站周边。从化、增城、花都、番禺、南沙大部分地区允许粤A摩托车通行，但粤A号牌已长期停发，仅限增城、从化户籍居民申请“一户一车”，准入门槛极高。

每当禁摩令大限将至，民间解禁的呼声都会集中爆发。但综合城市治理多重因素来看，广州全面解禁摩托车的可能性依旧微乎其微。

民间反对解禁的核心顾虑，集中在四大方面：摩托车尾气排放加重空气污染；改装飙车、炸街扰民顽疾难治；“飞车抢夺”记忆根深蒂固；城市道路资源有限，摩托车上路会加剧混行、拥堵和事故风险……

从城市治理层面来看，解禁意味着广州需要承担极高的治理成本与维稳压力。比如，要投入资金改造路面设施、规划专用停车区域，要搭建AI识别、违章抓拍、声呐定位等智能监管体系，要针对不同排量、不同区域进行精细化分级管理，要投入人力进行常态化改装整治、超速违章执法，出现恶性涉摩案件、事故还要面临巨大的舆论压力与维稳风险……

客观而言，很多问题其实并非摩托车独有，且随着经济发展、技术升级也能得到一定缓解。但相较于投入大量成本搭建精细化管控体系，延续现有政策无疑是最稳妥、最具性价比的选择。这一点，其实广州当地民众心里也很清楚，并对解禁不抱太大期望。

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解禁摩托的西安样本

《2025中国摩托白皮书》数据显示，目前全国200多个城市维持禁限摩政策，完全解禁城市不足10%，大城市摩托管控整体仍以从严为主。

2017年，西安利用本地禁摩政策到期的契机，在全国率先解除了摩托车禁令。此后，江苏盐城、内蒙古鄂尔多斯、四川绵阳、河南信阳、青海西宁、辽宁大连等多个城市，相继在2024年、2025年落地解禁政策。

西安多年实践表明，解禁后的摩托车并未成为城市交通的负担，反而成为“减压阀”。《2024年度西安市摩托车发展评估与政策研究报告》显示，摩托车动态道路时空资源消耗为汽车的40%，静态空间资源消耗为汽车的25%；摩托车通勤高峰均速26km/h，高于18.2km/h的全市路况均速。

高效便捷的摩托车，有效分流了城市汽车出行压力。上述《报告》显示，西安拥有私家车的摩托车用户占比高达70%；若不使用摩托车出行，近80%用户将小汽车作为首选交通工具，反而会加剧道路拥堵。

治安与安全层面的顾虑，也在逐步消解。西安交警数据显示，近年西安摩托车万车事故率呈下降趋势。按照西安2023年保有60.9万辆摩托车、产生事故1600起核算，万车事故率约在26.6起左右；近5年摩托车万车事故率每年降幅保持在10%以上。

归根结底，解禁不是放任，而是从“一刀切”变为精准、规范管理。交通工具不过是技术的产物，如何在出行效率、道路秩序、公共安全与民生需求之间找到最优平衡点，考验城市治理智慧。

撰文 | 蓝桥

编辑 | 北塱

责任编辑：朱鹏英 UN603